Bizzarrini 5300 GT

Une sportive italo-américaine à l’histoire compliquée

La Bizzarrini 5300 GT est une supercar italienne emblématique des années 1960. Elle fut construite par le jeune constructeur automobile Bizzarrini S.p.A., basé à Livourne. L’entreprise fut fondée en 1962 par Giotto Bizzarrini, ingénieur de talent.

Giotto Bizzarrini, un génie resté dans l’ombre des grandes marques transalpines

Né le 6 juin 1926, G. Bizzarini est issue d’une famille d’ingénieurs de Livourne (Toscane). Après un diplôme en génie mécanique passé à l’Université de Pise en juillet 1953 avec une thèse ayant pour objet la transformation d’une Fiat 500 Topolino en voiture de course équipée d’un moteur 750cm3 refroidi par air. Par la suite il deviendra brièvement professeur au sein de cette même université. Il quitta rapidement cette fonction pour travailler au cœur d’une usine de production, ce qu’il aimait, pour l’entreprise Oto Melara qui produisait principalement des tracteurs. Un emploi qu’il occupera également furtivement puisqu’en 1954 il fut embauché par Alfa Roméo pour intégrer la division R&D. Il y développera notamment le chassis de la Giulietta Spider. Il cumulera rapidement avec le poste de pilote d’essai.
Grâce à ses talents développés de pilote et d’ingénieur il se fit remarquer par Enzo Ferrari qui le débaucha pour lui proposer le poste de Chef du département expérimental avant d’être nommé Chef du bureau Technique Ferrari.
Il marquera fortement de son empreinte le constructeur au cheval cabrais. Il fut l’un des grands architectes de models iconiques tels que la 250 Testa Rossa, la 250 GTO, la 250 GT SWB, la California ou encore de la moins connue ASA 1000 GT dite Ferrarina 854 (qui fut un flop commercial). Il travailla également au développement des moteurs V6 et V12.

Arrive le mois de Novembre 1961 et sa célèbre « révolte du Palais » qui marqua l’histoire Ferrari. Suite à différents désaccords avec Enzo Ferrari et avec la direction de nombreux ingénieurs, techniciens et responsables R & D… dont Giotto Bizzarrini firent le choix de démissionner. Il décide alors de se mettre à son compte en créant Autostar, une société spécialisée dans l’étude et la construction de moteur. A cette occasion il reviendra dans sa ville natale, Livourne, pour y implanter le siège de sa jeune compagnie.

Son entreprise connue vite le succès au point que l’un de ses premiers clients ne fut rien de moins que Lamborghini en la personne de Ferruccio Lamborghini. Il lui confia le développement d’un 12 cylindres en V (3.5L) avec comme consigne qu’il soit « plus puissant que celui des Ferrari ». Ce dernier équipa de nombreux models Lamborghini dont la 350 GT, la Miura… jusqu’à la Countach.

Quelques mois plus tard c’est au tour de l’industriel Renzo Rivolta, rendu célèbre après la sortie de sa micro-car éponyme, de lui proposer de travail. Plus exactement une association avec pour objectif de développer une automobile déclinable en deux versions, un coupé sportif de luxe (la Iso Grifo A3L. L pour Luxo) et une version course (la Iso Grifo A3C. C comme Corsa)… avec pour ambition de concurrencer Ferrari. Ces deux versions furent principalement équipées d’un V8 5.3 litres Chevrolet, emprunté aux Corvettes, dont il assurera la préparation. G. Bizzarrini s’occupa également des lignes de cette italo-américaine en signant lui-même la carrosserie. On peut clairement deviner une inspiration Ferrari 250 GTO quand on regarde les belles lignes de l’Iso Grifo…

Cette dernière sera présentée au grand public lors du Salon de Turin de 1963 à l’état brut, sans peinture laissant ainsi l’aluminium et ses reflets de lumières attirer le regard.

Hélas l’idylle entre les deux hommes fut de courte durée. Dès 1965 suite à différents conflits concernant la stratégie, la construction de l’A3/C mais également au sujet de la propriété du nom Grifo de sévères tensions firent apparition. Ne trouvant pas de terrain d’entente l’histoire se poursuivie en justice.
Après quelques mois de procédure Piero Rivolta acquiert les droits à l’utilisation commerciale du nom Grifo. Toutefois la justice l’oblige à fournir à Giotto Bizzarrini les pièces nécessaires à la construction des A3/C…a lui de trouver un nouveau nom à la voiture ! Les droits exclusifs de production de ce model lui sont également donnés.
En 1966 G. Bizzarrini créait donc une nouvelle entreprise, la Bizzarrini S.P.A afin de continuer à produire la Grifo A3/C qu’il rebaptisa Bizzarrini 5300 GT. Tout comme la Grifo elle fut déclinée en deux versions, la Corsa (course) et la Strada (GT routière).

Comment faire la différence entre une Grifo A3/C première génération et la Bizzarrini 5300GT ?

Les modifications entre les deux modèles sont surtout esthétiques et relativement minimes. Pour commencer le blason fièrement juxtaposé sur la proue et la poupe de la voiture… De manière plus sérieuse la Bizzarrini est dotée à l’avant de feux clignotants sous les phares.
D’autres détails tels que les poignées de portes (qui laissent place à des boutons d’ouverture), le pare-chocs (passage d’un élément en une pièce à un pare-chocs composé de deux pièces), le changement du model de jantes ou encore la modification des ouïes / aérations latérales disposées après les roues avant. Sur la Bizzarrini on retrouve une grande ouverte alors que la Grifo A3/C est dotée d’une ouverture à cinq « persiennes » (louvres) derrière les roues et de deux sur les flancs supérieurs du capot. Ceci permet une amélioration du système de refroidissement.
Pour la petite histoire les premiers models produits, avant standardisation du process, ne disposaient pas de cinq louvres (persiennes) mais de quatre.

Après quelques dizaines d’exemplaires produits l’intérieur évolua également ce qui permit encore une fois de s’éloigner de la Grifo A3/C tant au niveau du design, que de la sensation de « luxe » et du degré de minutie des finitions. Les sièges sont revus pour plus de confort, le tableau de bord est désormais en bois précieux (noyer) afin de concurrencer plus directement le luxe des Ferrari…
Pour précision les versions Corsa (Course / Competizione) la carrosserie aluminium fut rapidement abandonnée au profit d’une robe en fibre de verre afin d’alléger la voiture (1190kg environ). D’autres aérations seront également percées afin d’améliorer le refroidissement en course. Le système de freins, la garde au sol, une suspension arrière à double triangles ainsi que le réservoir sont également adaptés.

Une troisième version de la Bizzarrini fut présentée en 1966 au grand public lors du célèbre Salon Automobile de Genève, la 5300 SI. Il s’agit d’un coupé cabriolet (voiture équipée d’un hard top) et arborant une carrosserie aluminium. La dénomination « SI » s’explique par le fait que la construction fut confiée au carrossier turinois Stile italia. En tout trois exemplaires furent produits dont celui d’exposition.

Au total 133 Bizzarrini 5300 GT furent produites dont deux Corsa, trois Spider 5300SI, 10 America (roues arrières indépendantes et caisse en fibre de verre) et 118 versions Strada. A noter que ces chiffres sont à prendre avec des pincettes car il n’existe aucune source, connue, affirmant un chiffre exact de production. Une grosse vingtaine d’Iso Grifo furent également construites.

Une motorisation digne des plus célèbres GT

La Bizzarrini 5300 GT est équipé d’un 8 cylindres Chevrolet-Corvette en V à 90°, 16 soupapes. Ses performances sont améliorées grâce notamment à l’ajout de quatre carburateurs double-corps Weber développant au total une puissance de 365 cv (contre 410 pour la version Corsa). L’ajout des quatre Weber n’est pas la seule modification faite par Giotto Bizzarrini au moteur qui équipe les Corvette outre-Atlantique. Il apportera également des modifications au niveau des arbres à cames, des bielles et in fine des taux de compression.
Avec un poids total de 1.600 kg cette supercar italienne (version Strada) offrait aux heureux propriétaires un rapport poids/puissance de 3.5. Elle permet d’obtenir un 0 à 100 en départ arrêté en 6.5 secondes et une vitesse maximale de 280 km/h. A noter également, et même si ce n’était pas une des préoccupations de l’époque que la 5300 GT a une consommation moyenne de 11.4 L/100… une valeur assez faible pour l’époque et qui aujourd’hui encore n’est pas très éloigné des voitures modernes sur ce marché.

Pour la petite histoire : Afin d’obtenir une répartition des masses « parfaite » sur les deux essieux, le moteur fut reculé à son maximum possible. Par cet aspect certains considèrent la Bizzarrini 5300 GT comme une voiture à moteur central avant.

Côte anecdotes :

Pour la petite anecdote l’Iso Grifo A/3C fut lancée en compétition sur quelques courses. Son plus grand fait d’armes fut sa victoire, pilotée par Régis Fraissinet et Jean de Mortemart en 1964 lors des 24Heures du Mans, dans sa catégorie des plus de 5 Litres.

Née sous le doux d’Iso Grifo A3/C, la Bizzarrini 5300 GT restera le principal modèle produit par la marque. Par la suite il lança la Bizzarrini Europa ainsi que la Bizzarrini P538 (voiture de course) mais le succès commercial ne fut pas au rendez-vous. En 1964, suite à des difficultés financières il fut poussé vers la porte par les actionnaires et créanciers de l’entreprise. Fin 1969 la société est mise en faillite. Dans les années 2000 la marque fut relancée toutefois elle n’a sortie jusque-là que des concept-cars.
Toujours dans cette rubrique il est a noter que le 26 Janvier 2021 il fut annoncé que la marque lancera la production, d’ici peu, de 24 nouvelles Bizzarrini 5300 GT « Revival » Corsa, reconstruite à l’identique de ce qui se faisait à l’époque… affaire à suivre!

Pour conclure on peut affirmer que grâce ses différentes réalisations pour Alfa Roméo, Ferrari, Lamborghini et surtout de part son aventure Iso Grifo / Bizzarrini, Giotto Bizzarrini fut de manière incontestablement l’un des plus ingénieurs automobile italiens des années 50/80.